驾驶时速350公里的高铁是什么感觉?“复兴号”司机最有发言权

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发布时间:2018-02-04 19:54

2018年2月4日讯,时速350公里是什么感觉?“复兴号”司机刘伟也许最有发言权。日行千里,朝发朝至,在高铁速度的不断刷新之下,“他乡”已不再遥远,真正实现了“天涯若比邻”。从时速100公里的电力机车,到时速350公里的“复兴号”,刘伟见证了中国铁路跨越式的发展过程。

首次驾驶“复兴号”没敢挪地方

朝辞南站彩云间,千里金陵一日还。来去匆匆,日行千里,这是“复兴号”司机刘伟的日常。

在北京南站巨大的穹顶下,旅客们利用发车前的间隙,纷纷掏出手机和身后崭新涂装的G1次动车组列车自拍。“复兴号”是由中国铁路总公司牵头组织研制的、具有完全自主知识产权的中国标准动车组。自从它亮相京沪高铁以来,刘伟已经习惯了这样的场面。

上午9时整,刘伟推动操作手柄,列车缓缓驶出北京南站。这时,旅客们开始掏出手机连接列车上的WiFi,有的旅客则放下座椅靠背准备酝酿一场小憩。还有的人拿出矿泉水,把瓶子倒立着放在窗户旁,看瓶子会不会倒。自从“复兴号”第一天投入运营以来,就有人在车上做这个“著名”的实验。

在350公里的时速下,倒立的矿泉水瓶始终稳稳当当。刘伟还清楚地记得第一次驾驶“复兴号”时的情形。那是“复兴号”投入运营的首日,他驾驶列车从北京南站到济南西站。

虽然之前进行过上车培训试验,但试验行车和实际运行毕竟有所不同。他自嘲当时还是有些紧张,整个人坐得倍儿直,眼睛直勾勾地看着前方,手放在操作杆上都没敢挪地方,结果到站后手都麻了。

常年行车练就“火眼金睛”

“高铁要求安全、正点、平稳,早一分或者晚一分都不行。”坐在驾驶室里,远没有旅客那样惬意。在列车运行的几个小时里,司机的精神要高度集中,既要看路轨,也要瞭望上方接触网的状态。

常年的行车任务中,刘伟和他的同事们已经练就了一双“火眼金睛”。“京沪线上每一个山头,每一座高楼我们都认识。有时候,我们一看外面的树,就知道到哪儿了。”

毫不夸张地说,每个列车司机都是半个地理老师。京沪高铁沿途要经过华北平原、泰山山脉,还要横跨黄河和长江,这些都深深印在了列车司机的脑子里。

G1次列车的终点是上海虹桥站,刘伟的目的地则是南京南站。按照规定,连续驾驶不能超过4个小时,而“复兴号”跑完京沪全程最快需要4小时28分钟,于是南京南站就成了北京机务段司机最远能到达的车站。

习惯了便捷的旅客们并不知道,在南京南站,北京机务段和上海机务段的司机会有一次交接。整个交接的过程非常短暂,必须要在2分钟之内完成。

在南京南站,刘伟即将踏上返京列车,把乘客安全送达是他的职责所在。

过去六年间,刘伟已经不止上千次地到过南京,但这些年来,他最多就是在车站周边转悠,惟一的一次去逛景点,也仅仅是去夫子庙吃碗鸭血粉丝汤。

他乡已不觉是“异乡”

12时23分,列车到达南京南站。“南京,六朝古都嘛。”一句“六朝古都”,俨然是一个“南京通”。实际上,刘伟对南京的印象仅仅停留在那句“六朝古都”之中。

不光南京,京沪高铁沿线的几个重要节点城市,济南、德州、徐州、滁州……刘伟说起来如数家珍,但都没有好好转过。走出站台,刘伟来到动车组司机间休室,在南京的大部分时间里,他都是在这里度过的。

“休息的时间同样很短暂,所以叫间休。”一两个小时后,他就要执行下一班“复兴号”的任务回到北京。一天之内,一来一回,他早已习惯了这种节奏。

刘伟坦言,他三分之一的时间在北京,三分之一在路上,三分之一在他乡。虽然是北京人,但每当执行任务时他就住在单位宿舍,平均四天才能回一次家。跑惯了高铁,尤其是时速能达到350公里的“复兴号”,时空的距离被大大缩短,“他乡”的感觉也没那么重了。

成为高铁司机之前,刘伟跑的是京广线,“韶山”、“东风”等车型都开过。他最早是跑北京到石家庄的线路,后来列车提速,有了“Z字头”,就跑长沙、武昌。北京到长沙1400多公里,全程要13个小时,前一天晚上出发,第二天上午到达,每次都要在当地停留一天左右的时间。

在京广线的那几年,也是他想家最强烈的时候。那段日子里,每逢“春运”,看到沿途人家放的烟花,刘伟的心里很不是滋味。不过,随着中国铁路的跨越式发展,列车越来越快,城市之间越来越近,这种感觉也就越来越少了。

的确,北京到南京1300多公里,“复兴号”跑下来只需要3个半小时。列车的速度已今非昔比。

安全是高速的保证

19时28分,刘伟驾驶G18次列车又回到北京南站。此时,驾驶室窗外已是一片华灯璀璨。

2011年,刘伟成为京沪高铁动车组司机,也是全北京机务段最年轻的高铁司机之一。六年过去,1981年出生的他又成了“指导司机”,同样是整个机务段最年轻的。从一名学员成长为高铁司机,最快也要七八年的时间。

虽然从小在通州站附近的铁路宿舍长大,刘伟最初的兴趣所在却不是列车,而是音乐。刘伟喜爱长笛,还获得过北京市的二等奖。不过,这个兴趣因为种种原因未能坚持下来。

中学毕业后,刘伟考上了北京铁路电气化学校,学的是电力机车专业。从学员到电力机车副司机,他只用了两年时间。但是,副司机和司机还不是一个概念。同样的道理,时速200公里和时速300公里也不是一个概念。

速度一快,精神就得高度集中。对于“复兴号”而言,一秒钟车就能开出去一百多米,精神的集中就显得尤为重要。在刘伟的职业生涯中,多年前的一次险情处置让他记忆犹新。

那还是在京广线上跑电力机车的时候,凌晨两三点钟,旅客们都已经进入了梦乡。在即将通过一个施工点时,调度给出的指令是按照80公里的时速行驶,他却发现路轨前方有一个限速60公里的信号,于是果断把速度降了下来。

最终,列车安全地通过了施工点,全车的乘客仍在熟睡,对驾驶室里发生的事情浑然不觉。

正因为此,高铁司机的选拔考试非常严格,100分满分的考试,80分才能及格。考试有笔试,也有实操,不但考理论,还要考技术规程、故障排查。“技术规程就像是法律一样,都是血的教训总结出来的,必须按字眼抠。比如‘在停车时’和‘在停车后’,一字之差,意思就完全不同了。”

在“复兴号”的车头处,有一条动车组停车位的标识线,规定误差不能超过30厘米。不然,下车的人下不去,上车的人上不来。而在铁路系统的全国大比武中,考官都是用卷尺来量,冠亚军的差距不过是毫厘之间,足见高铁司机的技术娴熟。

不过在刘伟看来,中国铁路的未来会更加智能化,以后对标停车会更加精准,这些操作都是由程序完成,人只是起到辅助作用。未来,列车的舒适度会进一步提升,铁路会更加省时、更加安全、更有效率。

如今的刘伟仍然保持着吹长笛的习惯。他最拿手的曲子是《渔舟唱晚》和《小步舞曲》,受他的影响,上幼儿园的女儿也学了音乐。“她也学长笛吗?”刘伟呵呵一笑:“是钢琴。”

 

来源:北京晚报 记者 王琪鹏

2018年2月4日讯,时速350公里是什么感觉?“复兴号”司机刘伟也许最有发言权。日行千里,朝发朝至,在高铁速度的不断刷新之下,“他乡”已不再遥远,真正实现了“天涯若比邻”。从时速100公里的电力机车,到时速350公里的“复兴号”,刘伟见证了中国铁路跨越式的发展过程。

首次驾驶“复兴号”没敢挪地方

朝辞南站彩云间,千里金陵一日还。来去匆匆,日行千里,这是“复兴号”司机刘伟的日常。

在北京南站巨大的穹顶下,旅客们利用发车前的间隙,纷纷掏出手机和身后崭新涂装的G1次动车组列车自拍。“复兴号”是由中国铁路总公司牵头组织研制的、具有完全自主知识产权的中国标准动车组。自从它亮相京沪高铁以来,刘伟已经习惯了这样的场面。

上午9时整,刘伟推动操作手柄,列车缓缓驶出北京南站。这时,旅客们开始掏出手机连接列车上的WiFi,有的旅客则放下座椅靠背准备酝酿一场小憩。还有的人拿出矿泉水,把瓶子倒立着放在窗户旁,看瓶子会不会倒。自从“复兴号”第一天投入运营以来,就有人在车上做这个“著名”的实验。

在350公里的时速下,倒立的矿泉水瓶始终稳稳当当。刘伟还清楚地记得第一次驾驶“复兴号”时的情形。那是“复兴号”投入运营的首日,他驾驶列车从北京南站到济南西站。

虽然之前进行过上车培训试验,但试验行车和实际运行毕竟有所不同。他自嘲当时还是有些紧张,整个人坐得倍儿直,眼睛直勾勾地看着前方,手放在操作杆上都没敢挪地方,结果到站后手都麻了。

常年行车练就“火眼金睛”

“高铁要求安全、正点、平稳,早一分或者晚一分都不行。”坐在驾驶室里,远没有旅客那样惬意。在列车运行的几个小时里,司机的精神要高度集中,既要看路轨,也要瞭望上方接触网的状态。

常年的行车任务中,刘伟和他的同事们已经练就了一双“火眼金睛”。“京沪线上每一个山头,每一座高楼我们都认识。有时候,我们一看外面的树,就知道到哪儿了。”

毫不夸张地说,每个列车司机都是半个地理老师。京沪高铁沿途要经过华北平原、泰山山脉,还要横跨黄河和长江,这些都深深印在了列车司机的脑子里。

G1次列车的终点是上海虹桥站,刘伟的目的地则是南京南站。按照规定,连续驾驶不能超过4个小时,而“复兴号”跑完京沪全程最快需要4小时28分钟,于是南京南站就成了北京机务段司机最远能到达的车站。

习惯了便捷的旅客们并不知道,在南京南站,北京机务段和上海机务段的司机会有一次交接。整个交接的过程非常短暂,必须要在2分钟之内完成。

在南京南站,刘伟即将踏上返京列车,把乘客安全送达是他的职责所在。

过去六年间,刘伟已经不止上千次地到过南京,但这些年来,他最多就是在车站周边转悠,惟一的一次去逛景点,也仅仅是去夫子庙吃碗鸭血粉丝汤。

他乡已不觉是“异乡”

12时23分,列车到达南京南站。“南京,六朝古都嘛。”一句“六朝古都”,俨然是一个“南京通”。实际上,刘伟对南京的印象仅仅停留在那句“六朝古都”之中。

不光南京,京沪高铁沿线的几个重要节点城市,济南、德州、徐州、滁州……刘伟说起来如数家珍,但都没有好好转过。走出站台,刘伟来到动车组司机间休室,在南京的大部分时间里,他都是在这里度过的。

“休息的时间同样很短暂,所以叫间休。”一两个小时后,他就要执行下一班“复兴号”的任务回到北京。一天之内,一来一回,他早已习惯了这种节奏。

刘伟坦言,他三分之一的时间在北京,三分之一在路上,三分之一在他乡。虽然是北京人,但每当执行任务时他就住在单位宿舍,平均四天才能回一次家。跑惯了高铁,尤其是时速能达到350公里的“复兴号”,时空的距离被大大缩短,“他乡”的感觉也没那么重了。

成为高铁司机之前,刘伟跑的是京广线,“韶山”、“东风”等车型都开过。他最早是跑北京到石家庄的线路,后来列车提速,有了“Z字头”,就跑长沙、武昌。北京到长沙1400多公里,全程要13个小时,前一天晚上出发,第二天上午到达,每次都要在当地停留一天左右的时间。

在京广线的那几年,也是他想家最强烈的时候。那段日子里,每逢“春运”,看到沿途人家放的烟花,刘伟的心里很不是滋味。不过,随着中国铁路的跨越式发展,列车越来越快,城市之间越来越近,这种感觉也就越来越少了。

的确,北京到南京1300多公里,“复兴号”跑下来只需要3个半小时。列车的速度已今非昔比。

安全是高速的保证

19时28分,刘伟驾驶G18次列车又回到北京南站。此时,驾驶室窗外已是一片华灯璀璨。

2011年,刘伟成为京沪高铁动车组司机,也是全北京机务段最年轻的高铁司机之一。六年过去,1981年出生的他又成了“指导司机”,同样是整个机务段最年轻的。从一名学员成长为高铁司机,最快也要七八年的时间。

虽然从小在通州站附近的铁路宿舍长大,刘伟最初的兴趣所在却不是列车,而是音乐。刘伟喜爱长笛,还获得过北京市的二等奖。不过,这个兴趣因为种种原因未能坚持下来。

中学毕业后,刘伟考上了北京铁路电气化学校,学的是电力机车专业。从学员到电力机车副司机,他只用了两年时间。但是,副司机和司机还不是一个概念。同样的道理,时速200公里和时速300公里也不是一个概念。

速度一快,精神就得高度集中。对于“复兴号”而言,一秒钟车就能开出去一百多米,精神的集中就显得尤为重要。在刘伟的职业生涯中,多年前的一次险情处置让他记忆犹新。

那还是在京广线上跑电力机车的时候,凌晨两三点钟,旅客们都已经进入了梦乡。在即将通过一个施工点时,调度给出的指令是按照80公里的时速行驶,他却发现路轨前方有一个限速60公里的信号,于是果断把速度降了下来。

最终,列车安全地通过了施工点,全车的乘客仍在熟睡,对驾驶室里发生的事情浑然不觉。

正因为此,高铁司机的选拔考试非常严格,100分满分的考试,80分才能及格。考试有笔试,也有实操,不但考理论,还要考技术规程、故障排查。“技术规程就像是法律一样,都是血的教训总结出来的,必须按字眼抠。比如‘在停车时’和‘在停车后’,一字之差,意思就完全不同了。”

在“复兴号”的车头处,有一条动车组停车位的标识线,规定误差不能超过30厘米。不然,下车的人下不去,上车的人上不来。而在铁路系统的全国大比武中,考官都是用卷尺来量,冠亚军的差距不过是毫厘之间,足见高铁司机的技术娴熟。

不过在刘伟看来,中国铁路的未来会更加智能化,以后对标停车会更加精准,这些操作都是由程序完成,人只是起到辅助作用。未来,列车的舒适度会进一步提升,铁路会更加省时、更加安全、更有效率。

如今的刘伟仍然保持着吹长笛的习惯。他最拿手的曲子是《渔舟唱晚》和《小步舞曲》,受他的影响,上幼儿园的女儿也学了音乐。“她也学长笛吗?”刘伟呵呵一笑:“是钢琴。”

 

来源:北京晚报 记者 王琪鹏

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